بحثی پیرامون ماهیت حقوقی قراردادهای حمل و نقل از دیدگاه حقوق مدني
آگوست 2, 2014
مبنای مسئولیت متصدی حمل دریایی کالا؛ مقررات لاهه، مقررات هامبورگ و حقوق اسلامی
آگوست 25, 2014

دکتر ابوعطا، محمد

نقش بیمه دریایی در جبران خسارات ناشی از تصادم کشتی ها

چکیده:

امروزه نقش مهم بیمه دریایی در جبران خسارتهای ناشی از حوادث مختلف که همواره نوع بشر را تهدید می کند بر کسی پوشیده نیست به ویژه اینکه در پاره ای زمینه ها، در نتیجه رشد سریع علم و فناوری و پیچیدگی وسایل و ارتباطات، حمایت از زیاندیدگان در برابر تبعات مالی حاصل از مخاطرات گوناگون، ضروری به نظر می رسد.

در این میان، بیمه دریایی یکی از حوزه های اصلی فعالیت تجاری بیمه گری است چه زیانهای سنگین ناشی از سوانح متنوع کشتیرانی، تامین پوششهای بیمه ای را برای مالکان کشتی ها و کالا، اجتناب ناپذیر ساخته است.تحقیق حاضر به بررسی جایگاه قابل توجه بیمه دریایی در جبران خسارات ناشی از یکی از حوادث سهمگین دریایی یعنی تصادم کشتی ها اختصاص یافته است.

واژگان کلیدی:

تصادم، بیمه، بیمه نامه، خسارت، تلف، موسسه بیمه، انجمن حمایت و جبران خسارت، نجات، قائم مقامی.

مقدمه

کشتی های بازرگانی، مهمترین نقش را در حمل و نقل بین المللی کالا ایفا می کنند و از سالهای قبل، خطوط منظم کشتیرانی، بین اغلب بنادر مهم کشورهای دریایی جهان برقرار شده است.این جایگاه، اقتضاء می کند که ایمنی کشتیرانی تجاری از تمام جوانب مورد عنایت قرار گرفته تا با تمهید تدابیر علمی مرتبط، با خطرات دریا مقابله شده و احتمال بروز سوانح گوناگون که در پی رشد صنعت کشتی سازی و دریانوردی، سلامت سفرهای دریایی را همچنان تهدید می کند به حداقل ممکن برساند.

در واقع امر، این حوادث هنوز روی می دهند و جالب اینکه براساس آمار موجود، حدود 80% از سوانح دریایی از خطای انسانی ناشی می شود.(ماهنامه پیام دریا، 1381، شماره 104 ، ص 88).

یکی از این حوادث که شاید بتوان با توجه به سوابق، آن را شدیدترین و زیانبارترین سانحه دریایی دانست، تصادم کشتی ها یا به تعبیر رایج در حقوق دریایی انگلیس، تصادم در دریا 1 است.

تصادم در مفهوم کلی خود، به برخورد کشتی ها با هرگونه وسیله شناور دیگر اعم از کشتی ها و وسایل ناوبری مثل چراغ های دریایی همچنین برخورد کشتی ها با اموال غیرشناور بندری مانند اسکله ها اطلاق می شود اما از دیدگاه حقوق دریایی که تصادم کشتی ها یکی از مباحث اصلی آن است تصادم، مبین برخورد دو کشتی با یکدیگر است و قواعد مسوولیت خارج از قرارداد ناشی از تصادم کشتی ها به نحوی که درمعاهده بین المللی یکنواخت سازی برخی قواعد مربوط به تصادم کشتی ها مصوب 1910 بروکسل 2 موارد 162 تا 172 قانون دریایی ایران مصوب 1343,مواد 335 قانون مدنی و 336 قانون مجازات اسلامی,مواد 1 تا 8 قانون شماره 545-67 مصوب 7 ژوئیه 1967 در فرانسه و مقررات مربوط به تصادم کشتی ها مندرج در قانون (1)- .aes ta noisilloC

(2)- tcepser hti wal fo selur niatrec fo noitacifinU eht rof noitnevnoClanoitanretnI .1910,23 rebmetpes,slessurb,slessev neewteb noisilloc ot

معاهدات دریای انگلیس مصوب 1911 مقرر شده است، همین واقعه حقوقی را پوشش می دهد.در عین حال، احکام مسوولیت قراردادی ناشی از تصادم کشتی ها بر اساس معاهدات بین المللی مختلف بویژهمعاهده بین المللی یکنواخت سازی برخی قواعد حقوقی مربوط به بارنامه ها(قواعد لاهه)مصوب 25 اوت 1924 در بروکسل 1 و پروتکلهای اصلاحی آن به ترتیب مصوب 23 فوریه 1968(مشهور به قواعد لاهه- ویزبی)و مصوب 21 دسامبر 1979 در بروکسل همچنینمعاهده ملل متحد درباره حمل کالاها از طریق دریا(قواعد هامبورگ)مصوب 31 مارس 1978 در هامبورگ 2 و یا حسب مورد، قوانین ملی قابل اعمال نسبت به قراردادهای محل کالا قابل حصول است.اما اهمیت بیمه دریایی در این زمینه از دو جهت عمده قابل توجه است:

1-در مواردی که سوانح دریایی از قبیلبه گل نشستن 3 ، حریق و تصادم در اثر حوادث قهری روی می دهد، از دیدگاه حقوقی، شخصی ملزم به جبران خسارتهای وارده نیست و صرفا اگر اموال تلف شده یا صدمه دیده و مخاطره منتهی به زیان، پوشش بیمه ای داشته باشد، بیمه گر بدنه یا کالاها، اقدام به جبران زیانهای وارده خواهد کرد.

2-در مواردی هم که سوانح در اثر خطای عوامل انسانی روی می دهد، رعایت قواعد مسوولیت ناشی از تصادم نه تنها مستلزم رعایت مقررات دادرسی و صرف وقت و هزینه بسیار است، بلکه همیشه نمی توان به نتیجه بخش بودن طرح دعوا علیه مسوولان حادثه امیدوار بود.

با توجه به مراتب فوق، مالکان کالاها و کشتی ها که حسب مورد دارای نفع بیمه ای می باشند، اموال و در مواردی، مسوولیت خود را در مقابل خطر تصادم بیمه کرده و (2)- sllib ot gnitaler wal fo selur naitrec fo noitacifinu eht rof noitnevnoclanoitanretnI .1924,25 tsugA,slessurB,(selur eugaH)gnidal fo

(2) ,(selur grubmaH)aes yb sdoog fo egairraC eht no noitnevnoC snoitaN detinU .1978,31 hcram,grubmaH

(3)- gnidnarts

بدین ترتیب، در روند پر مخاطره کشتیرانی، تأمین خاطری مناسب برای خود فراهم می کنند.در ادامه، به تبیین احکام و مفاهیم مختلف بیمه دریایی که بعضا خاص این شاخه از حقوق بیمه است و حدود مسوولیت بیمه گران در جبران خسارتهای ناشی از تصادم کشتی ها خواهیم پرداخت.

1-سابقه و مفهوم بیمه دریایی

بیمه دریایی، قدیمی ترین شاخه حقوق بیمه است.از آغاز فعالیت کشتیرانی تجاری در پهنه آبهای گیتی، همیشه مخاطرات گوناگون طبیعی و غیرطبیعی، منافع صاحبان کشتی ها و کالاهای موجود در آنها را تهدید می کرده است.گرچه با پیشرفت علوم و فنون، از تعداد سوانح دریایی کاسته شده اما با توجه به نقش بارز خطای انسانی در این زمینه، این حوادث همچنان روی می دهد.بر همین اساس، از سده های گذشته، اندیشه تمهید راهکارهایی که بتواند صاحبان اموال دریایی را در برابر خطرات دریا، حمایت کرده و باعث تامین آسایش خاطر آنها شود به ثمر نشست.صرفنظر از سوابق تاریخی دور، شکل اولیه بیمه، نخستین بار در قرن پانزدهم میلادی در گستره حمل و نقل دریایی کالا در کشورهای حاشیه دریای مدیترانه بویژه ایتالیا ظهور کرد.عملیات بیمه ای بدین ترتیب بود که مالکان کشتی یا کالا، در ازای پرداخت مبلغی پول به تجار، از آنان تضمین می گرفتند که در صورت وقوع سانحه و تلف شدن اموال، خسارت وارده از محل تضمین اخذ شده جبران شود.البته در این روند، درجه احتمال رویداد وقایع زیانبار اساسا مورد توجه بیمه گران و بیمه گذاران قرار نمی گرفت. ,driH

sdrib) (1.p,2001

در انگلیس، سابقه فعالیت منسجم بیمه دریایی از طریق موسسه ای معین، به قرن هفدهم و قهوه خانه شخصی به نامادوارد لویدزمی رسد که بیمه گران و مالکان کشتی و کالا و به تعبیری تاجران وقت، در آنجا گردهم آمده و ضمن مباحثه در مورد حق بیمه قابل پرداخت، خسارت قابل جبران و سایر شرایط اخذ پوشش بیمه ای،

قرارداد بیمه مورد نظر خود را منعقد می کردند.گرچه تجارت بیمه بعد از چند سال از این مکان فراتر رفته و در اماکن دیگری از شهر لندن نیز انجام می شد، ولی به دلیل نقشی که ادوارد لویدز در این زمینه از خود باقی گذاشت، نه تنها نام او در صنعت بیمه برای همگان آشنا است، بلکه اکنون یکی از بزرگترین موسسات بیمه دریایی جهان با نام او(بیمه لویدز لندن)مشغول به فعالیت است.(کشتیرانی و حمل و نقل دریایی، 1361، صص 139 و 140)با گذشت زمان، کشورهای مهم دریایی، هر کدام در پی آن برآمدند که با تکیه بر عرفهای بیمه ای و اصول حاکم، اقدام به تدوین مقرراتی جامع و مدون در این زمینه کرده و به عبارت دقیقتر، قانون بیمه دریایی وضع کنند.در سال 1906، قانون بیمه دریایی انگلیس که متن اولیه آن در سال 1894 نگاشته شده بود به تصویب رسید.این قانون که با اصلاحاتی هنوز لازم الاجرا است، از همان زمان تصویب، مورد توجه سایر دولتها قرار گرفت بطوری که قانون بیمه دریایی استرالیا مصوب 1909 با الهام کامل از قانون مذکور تدوین شده است.در کانادا، تا سال 1993، هر کدام از ایالتهای کشور، دارای قانون بیمه خاص خود بودند ولی در این سال، قانون بیمه دریایی فدرال به تصویب رسید که بسیار شبیه به قانون بیمه دریایی انگلیس است.جالب توجه اینکه در ایالات متحده آمریکا که هیچ گاه قانون بیمه دریایی وضع نشده است، دادگاهها در مقام رسیدگی به اختلافات بیمه ای، اصول مندرج در قانون بیمه 1906 انگلیس را رعایت می کنند.در فرانسه، قانون شماره 522-67 مصوب 3 جولای 1967 و تصویب نامه شماره 67-86 مصوب 19 ژانویه 1968 که جایگزین مقررات بیمه قانون تجارت مصوب 1807 این کشور شده است,متضمن قواعد حقوق بیمه دریایی فرانسه است ( arfni dna 580.p,2002,yelteT ).نهایتا در حقوق ایران با وجود تصریح ماده 191 قانون دریایی مبنی بر اینکهدولت مکلف است طرح قانون بیمه دریایی را تنظیم و به مجلسین تقدیم نماید، این طرح هیچ وقت تنظیم نشده و طبعا زمینه تصویب قانون مورد نظر نیز فراهم نشده است؛بنابر این قانون بیمه مصوب 1316، بدون تفکیک، بر بیمه دریایی و غیردریایی حکومت می کند.

مفهوم بیمه دریایی، تفاوت اصولی با بیمه های غیردریایی ندارد.در تعریف این صنف از بیمه گفته اندقرارداد بیمه دریایی قرارداری است که بوسیله آن، بیمه گر متعهد می شود به طریق و تا حدودی که توافق می شود خسارات دریایی بیمه گذار یعنی زیانهای ناشی از مخاطره دریایی را جبران کند(ماده 1 قانون بیمه دریایی انگلیس) ماده 1 قانون بیمه ایران نیز مقرر می دارد:

بیمه، عقدی است که به موجب آن یک طرف تعهد می کند در ازای پرداخت وجه یا وجوهی از طرف دیگر، در صورت وقوع یا بروز حادثه، خسارت وارده بر او را جبران نموده و یا وجه معینی را بپردازد.متعهد را بیمه گر، طرف تعهد را بیمه گذار، وجهی را که بیمه گذار به بیمه گر می پردازد، حق بیمه و آنچه را که بیمه می شود، موضوع بیمه می نامند.بنابراین بیمه دریایی وسیله ای برای تامین جبران خسارت ناشی از کشتیرانی و سایر فعالیتهای دریایی مرتبط در چارچوب توافق طرفین قرارداد بیمه است. 1

2-انواع بیمه و بیمه نامه های دریایی

بطور کلی، بیمه دریایی در بردارنده بیمه کشتی(بیمه بدنه)، کالا و کرایه حمل است. همچنین این شاخه حقوق بیمه، مسئولیتهای ناشی از بهره برداری از کشتی در قبال اشخاص ثالث را پوشش می دهد.البته بیمه کشتی ، کالا و کرایه حمل، عملا بوسیله شرکتها و موسسات انتفاعی بیمه گر انجام می شود و مسوولیت به عنوان یکی از موضوعهای قابل بیمه، عمدتا تحت پوشش مجامعی غیرانتفاعی که در بازار بیمه جهانی بهانجمنهای حمایت و جبران خسارتیاکلوپهای پی اند آیمشهور هستند قرار می گیرد.این انجمنها که پیدایش آنها نتیجه مقتضیات کشتیرانی و تجارت (1)-به موجب ماده 1-171 قانون بیمه های فرانسه:

sel ritnarag ed tejbo ruop a iuq ecnerussa””d tartnoc tuot,ertit tneserp elrap iger tse“ .””””emitiram noitarepo enu a sfitaler seuqsir

دریایی در قرن گذشته است، برخلاف شرکتهای بیمه، به معنای واقعی، عملیات بیمه انجام نمی دهند بلکه نظر به اینکه در قلمرو کشتیرانی، مالکان کشتی های عضو این انجمنها متقابلا ملتزم می شوند که خسارت وارده به هر یک از اعضا را با شرایطی جبران کنند، در معنای عام، بیمه گر محسوب می شوند.

بیمه نامه های دریایی را که برای کشتی، کالا و کرایه حمل صادر می شود در سه دسته اصلی قرار می دهند:

الف-از حیث دوره قرارداد بیمه، بیمه نامه ها را به سه دستهبیمه نامه برای مدت معین 1 ، بیمه نامه برای سفر معین 2 وبیمه نامه مختلط 3 تقسیم کرده اند. (ماده 25 قانون بیمه دریایی انگلیس).بیمه نامه برای مدت معین یا بیمه نامه زمانی، موضوع بیمه را برای مدتی مشخص تحت پوشش قرار می دهد اعم از آنکه در آن مدت سفری انجام بشود یا نشود، در بیمه نامه سفری که پوشش لازم برای سفر یا سفرهای معینی فراهم می شود مشخصات بنادر مبدا و مقصد و نیز مسیری که باید بین دو بندر طی شود، در بیمه نامه ذکر می شود.مقصود از بیمه نامه مختلط، بیمه نامه ای است که در آن مدت بیمه، بصورت تلفیقی از سفر و مدت معین است مثلا کشتی برای سفر بین بندر عباس و لیورپول(انگلیس)برای 8 ماه بیمه می شود.در این مورد هر کدام از سفر یا مدت 8 ماه که زودتر انجام شود یا سپری گردد، مدت بیمه نامه منقضی می شود.(صادقی نشاط,1370,صص 44 و 45.)

ب-از جهت ارزش مورد بیمه، بیمه نامه ها در دو دستهبیمه نامه باارزش توافق نشده 4 وبیمه نامه باارزش توافق شده 5 قرار می دهند.در بیمه نامه ارزش گذاری نشده، ارزش و بهایمورد بیمه 6 تصریح نمی شود بلکهارزش قابل (1)- ycilop-emiT

(2)- ycilop-egayov

(3)- ycilop-dexiM

(4)- ycilop-deulavnu

(5)- ycilop-deulaV

(6)- rettam-tcejbus-derusnI

بیمه 1 آن را باید متعاقبا و به روشی مشخص تعیین کرد(ماده 28 قانون بیمه دریایی انگلیس).روند ارزیابی قیمت در قانون بیمه دریایی انگلیس در ماده 16 تبیین شده است.برای نمونه ارزش قابل بیمه کالا، قیمت اولیه کالای بیمه شده به اضافه هزینه حمل و بیمه آن است(بند 3).اما ارزش قابل بیمه کشتی عبارت است از ارزش آن در آغاز خطر که شامل تجهیزات، انبارها و تدارکات دریانوردان و خدمه، دستمزد پیش پرداخت شده دریانوردان و سایر هزینه های پرداخت شده برای آماده سازی کشتی به منظور انجام سفر و هزینه بیمه تمام موارد فوق است(بند 1).بنابراین مبلغی که بعنوان مبلغ بیمه در بیمه نامه ذکر می شود، فقط بیان کننده حداکثر تعهد بیمه گر است به نحوی که اگر با محاسبه ارزش مورد بیمه، مبلغ بدست آمده بیشتر از مبلغ بیمه شود، بیمه گر نسبت به مازاد تعهدی نخواهد داشت و از طرف دیگر، چنانچه ارزش مورد بیمه، کمتر از مبلغ بیمه شود، این ارزش مورد بیمه است که حداکثر تعهد بیمه گر را نشان می دهد نه مبلغ بیمه.(صادقی نشاط,1370,ص 51)در مقابل به موجب ماده 27 قانون بیمه دریایی انگلیسبیمه نامه ارزش گذاری شده بیمه نامه ای است که ارزش توافق شده مورد بیمه را تبیین می کند.

این قیمت، در روابط بیمه گر و بیمه گذار، اصولا مقطوع بوده و در فرض بروز صدمات و زیانهای کلی یا جزئی، مبنای محاسبه تعهد بیمه گر در جبران خسارت بیمه- گذار قرار خواهد گرفت(بند 3 ماده 27).

ذکر مثالی مطالب بالا را روشن تر خواهد کرد.فرض کنیم یک کشتی باارزش توافق شده 5000000 ریال توسط بیمه گر برای مسیر بندر الف تا بندر ب و 30 روز پس از ورود به بندر ب و با همین ارزش توافق شده بوسیله بیمه گر دیگری برای سفر برگشت یعنی از بندر ب تا بندر الف بیمه شده باشد و در مدت 30 روز توقف در بندر ب دچار حادثه تحت پوشش بیمه شده و صدمه ببیند و از این بابت 200000 ریال (1)- eulav-elbarusnI

هزینه تعمیرات از بیمه گر نخست دریافت کند.از طرف دیگر پس از تعمیر کشتی و در مسیر بندر ب به الف، دچار حادثه دیگری شده و کالا تلف شود.در این صورت، بیمه گر دوم نیز باید بدون کسر هیچ مبلغی تمام 5000000 ریال را به بیمه گذار بپردازد.حال اگر در فرض بالا به جای بیمه نامه ارزش گذاری شده، بیمه نامه را با ارزش توافق نشده صادر شده بود، بیمه گر دوم متعهد بود ارزش کشتی تعمیر شده را بپردازد. (صادقی نشاط، 1370، ص 53)لازم به ذکر است که در بازار کنونی بیمه دریایی، عموما از بیمه نامه های باارزش توافق شده استفاده می شود و بیمه نامه های ارزش گذاری نشده، ندرتا مورد استفاده قرار می گیرند.(کلایوام,اشمیتوف,1378,ج 2,ص 753)

ج-بیمه نامه شناور 1 بیمه نامه ای است که تنها شرایط کلی بیمه را در بردارد و تعیین نام کشتی یا کشتی ها و سایر نکات و شرایط بیمه نامه را به اعلام بعدی بیمه- گذار که از طریق نویسی بیمه نامه یا به هر طریق معمول دیگر محقق می شود موکول می کند(ماده 29 قانون بیمه دریایی انگلیس)این بیمه نامه عموما بوسیله تاجرانی که قصد دارند محموله های متعددی را از طریق دریا ارسال کنند مورد استفاده قرار می گیرد زیرا بجای اینکه برای هر مورد حمل کالا، بیمه نامه ای اخذ شود، کل محموله خود را به مبلغی مشخص 2 بیمه می کنند.بعد از صدور بیمه نامه شناور، بیمه گذار باید تمام موارد حمل کالا، میزان هر محموله و ارزش آن همچنین نام کشتی را همزمان با ارسال کالا به اطلاع بیمه گر برساند.بنابراین با هر مورد حمل کالا و اعلام مشخصات لازم به بیمه گر، ارزش محموله از ارزش مذکور در بیمه نامه کسر شده و طبعا مسوولیت بیمه گر نیز کاهش می یابد و این روند تا جایی ادامه می یابد که کل مبلغ مذکور در بیمه نامه مستهلک شده و مسوولیت بیمه گر خاتمه یابد. .pp.1988.seliG dna ylerohC) (547.546

(1)- ycilop gnitaolF

(2)- mus pmuL

3-پوشش جبرانی بیمه گران دریایی

3-1-بیمه کشتی 1

بیمه کشتی ها در اصطلاح بیمه دریایی به بیمه بدنه 2 معروف است شامل بیمه بدنه، تجهیزات و ماشین آلات کشتی می شود(براون,1375، ص 9 و نیز ر.ک. ud te ereidoR (530.N,506.p,1997,ecivatnop .تا سال 1892 در انگلیس و بسیاری از کشورهای دیگر، بیمه بدنه بر مبنای فرم بیمهکشتی و کالای لویدز 3 موسوم به (G.S) که در سال 1779 تنظیم شده بود انجام می گرفت.اما از این زمان کشتی ها عموما براساس فرم متحد الشکلبیمه نامه دریایی لویدزمشهور به (RAM) 4 یا فرم مشابه آن یعنی بیمه نامه دریایی شرکتها 5 که بوسیله موسسه بیمه گران لندن 6 (ULI) تهیه شده است انجام می شود.

این موسسه اکنون با نامانجمن بین المللی لندن 7 فعالیت می کند.این بیمه نامه ها صرفا در بردارنده اطلاعات کلی مربوط به قرارداد بیمه مانند شماره بیمه نامه، نام بیمه گذار و کشتی، مدت یا سفری که قرارداد بیمه برای آن منعقد می شود، ارزش کشتی(در مورد بیمه نامه ها با ارزش توافق شده)یا مبلغ بیمه(در مورد بیمه نامه با ارزش توافق نشده)و حق بیمه است ولی شروط قرارداد بیمه که مبین حدود پوشش بیمه و حقوق و تعهدات بیمه گر است و بیمه گذار است عملا در یک یا چند فرم یکنواخت موسسه بیمه گران لندن که تحت عنوانقیود موسسه 8 ضمیمه بیمه نامه ها است درج (1)- pihs no ecnarusnI

(2)- sproc rus ecnarussa ecnarusni lluH

(3)- 1779 fo morf(G.S)sdoog dna pihs s””dyoiL

(4)- morf(RAM)ycilop niram s””dyoiL

(5)- morf(1,R.A.M)ycilop eniram””seinapmoC

(6) (U.1.I)sretirw rednu nodnoL fo etutitsnI

(7)- (AUI)nodnol fo noitaicossa gnitirwrednu lanoitanretnI -(7)

esualc etutitsnI ..مهم ترین قیود بدنه عبارتند از: eht 83 slluH sesualc emitetutitsni ehT 59 lluH sesualc emit etutitsnI برای بیمه زمانی و 59 lluH sesualcegayov etutitsnI ehT برای بیمه سفری.

می شود. (590.p,2002,yelteT)

بطور کلی، بیمه بدنه دو دسته از خسارتها را پوشش می دهد:1-تلف کشتی بیمه شده یا صدمات وارد به آن در اثر مخاطرات دریایی تحت پوشش بیمه 2-پرداخت 4/3 خساراتی که در اثر تصادم ناشی از خطای کشتی بیمه شده به کشتی مقابل و کالاهای موجود در آن وارد شده است.در ادامه، ابتدا مصادیق خسارت های مشمول دسته نخست را بررسی کرده و سپس به خسارتهای دوم خواهیم پرداخت.

3-1-1-تلف کلی کشتی

مطابق حکم کلی مذکور در بند 1 ماده 55 قانون بیمه دریایی انگلیس که ناظر به تمام بیمه های دریایی است، بیمه گر فقط مسوول جبران خسارتهایی است که مستقیما و بلاواسطه از مخاطرات تحت پوشش بیمه ناشی شده باشد مشروط به اینکه حسب قاعده حاکم در حقوق بیمه که در گستره حقوق بیمه دریایی نیز اعمال می شود، جز با تصریح خلاف در بیمه نامه، عمد بیمه گذار یا دیگر عوامل مصرح، سبب وقوع سانحه نشده باشد. 1 (بخش الف بند 2 ماده 55)بر این مبنا عموما در قیود ضمیمه بیمه نامه های بدنه، فهرست مخاطرات گوناگون تحت شمول بیمه از جمله خطرات دریاها، رودخانه- ها، دریاچه ها یا سایر آبهای قابل دریانوردی، حریق، انفجار، برخورد با تجهیزات و تاسیسات بندری، صاعقه، حوادث زمان تخلیه و بارگیری، خطای فرمانده، افسران، خدمه و راهنماو…همچنین خطرات خارج از شمول بیمه مثل خطر جنگ، اعتصاب و سلاحهای هسته ای گنجانده شده است.لازم به ذکر است که نخستین دسته از مخاطرات مشمول بیمه یعنی خطرات دریا در برگیرنده حوادث مختلفی مانند غرق (1)-حکم مذکور به عمد فرمانده یا دریانوردان کشتی تسری نمی یابد مگر اینکه در بیمه نامه، خلاف آن شرط شود.به موجب قانون شماره 1172-84(بخش دوم ماده 13-172 قانون بیمه های فرانسه):

.””””erussa””l ed selbasucxeni uo sellenoitnetni setuaf sed sap dnoperen ruerussa””l“ لازم بذکر است که برخلاف احکام حقوق بیمه دریایی انگلیس، به موجب ماده 5-173 قانون بیمه های فرانسه، بیمه گر، جبران خسارتهای ناشی از عمد فرمانده کشتی در بروز حادثه را برعهده نمی گیرد.

کشتی، واژگونی، طوفان، به گل نشستن، برخورد کشتی با کف دریا و هر جسم خارجی غیر از آب همچنین تصادم است.(ار.اچ.براون، 1375، ص 41)بنابراین در صورت تصادم و مشروط به اینکه بیمه گذار، مطابق قاعده اثبات در حقوق بیمه، ثابت کند که تلف در نتیجه برخورد کشتی ها واقع شده است، بیمه گر بدنه باید خسارتهای ناشی از تلف کلی کشتی تحت پوشش خود را جبران کند.

اینگونه زیان و احکام ناظر به جبران آن در دو فرض کلی قابل تصور است:

1-تلف کلی واقعی 1

2-تلف کلی فرضی 2

با وجود بررسی موارد فوق در بعضی دیگر از مباحث حقوق دریایی، اثر عمده این تفکیک در بحث از بیمه دریایی آشکار می شود.به موجب بند 1 ماده 57 قانون بیمه دریایی انگلیسجایی که مورد بیمه نابود شود یا چنان صدمه ببیند که دیگر همان مال بیمه شده نباشد یا جاییکه بیمه گذار بطور غیر قابل بازگشت(قطعی)از آن محروم شود خسارت کلی واقعی وجود دارد، مانند اینکه کشتی در اثر انفجار، منهدم شده یا اینکه در آبهای عمیق دریا، غرق شود.همچنین به موجب ماده 58 قانون:جایی که کشتی مواجه با خطر، مفقود شده و پس از مدتی معقول، هیچ خبری از آن واصل نشود فرض بر ورود خسارت کلی واقعی است.بر این مبنا، در صورتی که کشتی در اثر سوانح دریایی از قبیل تصادم، دچار تلف کلی واقعی شود، بیمه گر باید در مورد بیمه نامه با ارزش توافق شده، مبلغ مذکور در بیمه نامه و در مورد بیمه نامه باارزش توافق نشده معادل ارزش قابل بیمه کشتی را به بیمه گذار بپردازد مگر اینکه در بیمه نامه، جز این مقرر شده باشد(ماده 68 قانون).

اکنون باید دید در چه مواردی با تلف کلی فرضی کشتی مواجه هستیم.مطابق بند 2 ماده 60 قانون بیمه دریایی انگلیس:هنگامی که بیمه گذار از تصرف کشتی کالای خود (1)- ssollatot lautcA

(1)- ssol latot evitcurtsnoC

در اثر خطر بیمه شده محروم شود و با توجه به اوضاع و احوال، احتمال بازیافت کشتی یا کالا نبوده یا هزینه بازیافت آن از ارزش کشتی یا کالا پس از بازیافت بیشتر شود و هنگامی که کشتی در اثر خطر مشمول بیمه، چنان آسیب ببیند که مخارج تعمیر، از ارزش آن پس از تعمیر افزون باشد، با خسارت کلی فرضی مواجه هستیم.در این حالات، بیمه گذار می تواند به نحوی که گفته خواهد شد زیان وارده به کشتی را از مصداقهایخسارت جزییمحسوب کند یا اینکه کشتی خود را ترک کرده و آن را به بیمه گذار واگذار کند و بدین ترتیب ، خسارات خود را از سنخ کلی واقعی محسوب کند.(ماده 61)اثر اقدام اخیر بیمه گذار، 1 انتقال غیر مشروط تمام حقوق و منافع او در کشتی مصدوم یا مفقود به بیمه گر است.پس در صورت طرح دعوی علیه مالک کشتی، این بیمه گر است که باید پاسخگو باشد (612.p,2002,yelteT) برای مثال:اگر کشتی مصدوم در آبهای پرتردد بندری قرار داشته باشد، مقام صالح بندری می تواند بیمه گر را ملزم به جابجایی لاشه کشتی کند.بیمه گذاری که مایل است خسارت کلی فرضی او از نوع خسارت کلی واقعی محسوب شود بایداخطار رهاسازی و ترک مالکیتبه بیمه گر بدهد، در غیر این صورت زیانهای او، صرفا از سنخ خسارتهای جزیی تلقی خواهد شد.این اعلام که مبین قصد بیمه گذار بر واگذاری قطعی مالکیت کشتی و منافع آن به بیمه گر است می تواند کتبی یا شفاهی و یا به هر دو طریق باشد ولی مهم آن است که بطور معقول پس از دریافت اطلاعات قابل اطمینان در مورد وضعیت کشتی به بیمه گر داده شود.بیمه گر، مجاز است ترک مالکیت کشتی و انتقال آن به خود را صراحتا و یا بطور ضمنی بپذیرد و در این صورت، مجاز به رجوع از تصمیم خود نخواهد بود. 3 همچنین بیمه گر می تواند از لزوم اخطار بیمه گذار اغماض (1)- tnemssialeD-tnemnodnobA

(2)- tnemnodnobA fo ecitoN

(3)-ممکن است به نظر رسد که ماهیت حقوقی اقدام بیمه گذار، اعراض از مالکیتو اقدام بیمه گر از مصداقهای تملک مال بدون مالک(حیازت مباح)است.این تصور را باید از ذهن زدود چه قصد بیمه گذار این نیست که بدون توجه به شرایط از مالکیت خود عدول کند بلکه با توجه به منافعی که از محل احتساب خسارت

کند(بندهای 1 تا 8 ماده 62)و بدین ترتیب در موافقت با انتقال مالکیت کشتی به خود پیش قدم شود پس از موافقت بیمه گر با ترک مالکیت کشتی، از آنجا خسارت وارده از نوع کلی واقعی محسوب می شود بیمه گذار می تواند به همان ترتیب که در مورد حدود مسوولیت بیمه گر در مورد خسارات کلی واقعی گفته شد به او مراجعه کند. 1

3-1-2-تلف جزیی کشتی یا ورود صدمه به آن

در غالب موارد سوانح دریایی، کشتی فقط دچار صدمات جزیی یا خاص می شود مثل اینکه در نتیجه تصادم، در بدنه آن حفره ای ایجاد شده یا بخشی از ماشین آلات آن آسیب ببیند.به موجب ماده 64 قانون بیمه دریایی انگلیس، خسارت خاص 2 به معنای خسارت جزیی 3 موضوع بیمه است که در اثر خطر مشمول بیمه ایجاد شده و خسارت مشترک نمی باشد.بنابراین مراد از خسارت جزیی هرگونه صدمه وارده به کشتی در اثر سانحه(تصادم)است و در صورتی که این گونه زیانها بطور ارادی و به منظور حفظ منافع عمومی همه اشخاص ذینفع در سلامت کشتی وارد شود، مشمول عنوان خسارت مشترک دریایی خواهد بود.در مورد اینگونه زیانها حدود الزام بیمه گر ق-کلی فرضی به عنوان خسارت کلی واقعی عاید او خواهد شد، قصد خود مبنی بر انتقال مالکیت کشتی را از طریق اعلام ترک مالکیت به اطلاع بیمه گر می رساند و پس از پذیرش صریح یا ضمنی پیشنهاد او به وسیله بیمه گر، انتقال مالکیت محقق می شود؛بویژه اینکه اگر اعلام بیمه گذار را از سنخ اعراض که ماهیتا ایقاع است بدانیم، در صورت رد پیشنهاد بیمه گذار، دیگر نباید مالک لاشه کشتی باشد در حالی که این نتیجه مردود است.پس باید قایل به آن بود که با توجه به احکام مربوط و عرف مسلم بیمه دریایی، اراده طرفین در قالب ایجاب و قبول قررادادی که مبنای آن بطور ضمنی در قرارداد بیمه مبتنی بر قانون پذیرفته شده، قابل تحلیل است.

(1)-در قانون بیمه های فرانسه، ماده 27-172 به بیان حکم کامل ترک مالکیت کشتی اختصاص یافته است:

a,ruerussa””l a serussa stejbo sel rus eerussa””l ed stiord selerefsnart[tnemessialed]lI‘ tnetnomer trefsnart ec ed steffe sel te emmos al edetilatot al reyap ed iul-rap egrahc .ressialed ed etnolov as eifitonerussa””l-uo tnemom ua seitrap sel retne trefsnart,el,resufer,erussa emmos aled tnemeiap ud ecidujerp,snas,tuep ruerussa””L. .””””eteirporp ed

(2)- ssol laitraP

(3)- egareva ralucitraP

در جبران خسارتهای به شرح زیر است:

الف-با رعایت شرط صریح بیمه نامه,در صورتیکه کشتی تعمیر شده باشد، هزینه متعارف تعمیر آن را که در هر حال از مبلغ بیمه یا تعهد بیمه گر نسبت به هر حادثه بیشتر نیست با کسرما به التفاوت نو به جای کهنه 1 به بیمه گذار بپردازد.(بند 1 ماده 69)در این زمینه ذکر توضیحاتی ضروری است:

-سقف تعهد بیمه گر در دوره قرارداد، شامل خسارتهای ناشی از مخاطرات متعدد مشمول بیمه است.بنابراین اگر در مدت اعتبار بیمه بدنه، کشتی چندین بار تصادم کند، بیمه گر ملزم است هزینه تعمیرات کشتی را که البته در مورد هر سانحه از مبلغ بیمه بیشتر نخواهد شد بپردازد.مثلا اگر میزان تعهد بیمه گر در بیمه باارزش توافق شده، 50000000 ریال باشد و کشتی در مدت یکسال قرارداد بیمه، سه بار تصادم کند و به ترتیب 4000000، 10000000 و 35000000 ریال هزینه تعمیر آن باشد، بیمه گر ملزم است در هر مورد، هزینه تعمیرات را بپردازد ولو اینکه جمع این مبالغ از مبلغ بیمه بیشتر است.(بند 1 ماده 77)اما اگر در حالی که صدمه جزئی وارده به کشتی، تعمیر و رفع نشده است، کشتی دچار تلف کلی شود، بیمه گذار فقط می تواند از حیث تلف کلی کشتی به بیمه گر بدنه رجوع کند چه در هر حال، بیمه گذار مستحق دریافت مبلغی بیشتر از خسارت کلی نیست.

-از آنجا که در راستای تعمیر کشتی، معمولا قطعات نو که طبعا نسبت به قطعات کهنه و مستعمل کشتی ارزش بیشتری دارند در کشتی به کار برده می شود، بیمه گذار از این وضعیت منتفع شده و بخشی از خسارات او که ناشی از فرسودگی و استهلاک معمولی کشتی است(نه سانحه دریایی)نیز جبران می شود.در این مورد، بیمه گر می- تواند با توجه به حکم فوق و در صورتیکه خلاف آن در بیمه نامه شرط نشده باشد بخشی از ارزش قطعات را از مبلغ بیمه قابل پرداخت به بیمه گذار کسر کند.

(1)- dlo rof wen noitcudeD

ب-در صورتیکه فقط بخشی از صدمات وارده به کشتی تعمیر شود، بیمه گذار مستحق دریافت هزینه متعارف تعمیرات انجام شده و دریافت کسر قیمت متعارف ناشی از صدمات تعمیر نشده است مشروط به اینکه جمع این مبالغ از هزینه تعمیر کل صدمات وارده که با شرایط مذکور در بالا، قابل محاسبه است بیشتر نباشد(بند 2 ماده 69).نکته ای که در اینجا ذکر آن ضروری است تفاوت بین خسارت خاص یا جزئی و هزینه خاص 1 است.به موجب بند 2 ماده 64 قانون بیمه دریایی انگلیسهزینه هایی که بوسیله یا از طرف بیمه گذار برای ایمنی یا محافظت از موضوع بیمه تقبل شده است 2 ، غیر از خسارت مشترک و هزینه های نجات، هزینه های خاص نامیده می شود. هزینه های خاص جزء خسارات خاص نیستندچه همانطور که گفته شد خسارت خاص به معنای صدمات و نقایصی است که در اثر تصادم، متوجه کشتی شده است در حالیکه هزینه خاص، در برنده مبالغی است که به تعبیر قانون برای تامین سلامت و محافظت از کشتی پرداخت شده است.بنابراین هزینه های متعارف یدک کردن کشتی مصدوم از محل تصادم به بندر محل تعمیر یا حوضچه خشک و دستمزد خدمه ای که در دوره تعمیر کشتی باید در آن حضور داشته باشند را می توان از صنف این هزینه ها دانست.مصداق روشن هزینه های خاص مخارجی است که به موجب شرطتقلیل یا جلوگیری از خسارت 3 که در بیمه نامه های دریایی ذکر می شود پرداخت می گردد. مقصود از این شرط این است که بیمه گذار یا نماینده او می توانند هرگونه هزینه ای را برای جلوگیری از وقوع خسارت و یا گسترش آن پرداخت کنند و بیمه گر موظف است هزینه های پرداخت شده را بدون اینکه از مبلغ خسارت که حداکثر معادل مبلغ (1)- segrahc ralucitraP

(2)-در ماده 11-172 قانون بیمه های فرانسه، این هزینه ها شناسایی شده اند:

euqsir nu””d etius rap sesopxe siarf seD-2…:tnemelage dnoperruerussa””L…“ el retimil ed uo lairetam egammod nu””d erussa tejbo””lrevreserp ed euv ne trevuoc .””””egammod

(3)- esualc ruobal dna eus

بیمه است کسر کند، جبران کند.البته لازم است که هزینه های مذکور بطور معقول تقبل شود و ملاک آن این است که ببینیم آیا در صورتی که کشتی پوشش بیمه نداشته باشد، چنان مخارجی معمولا پرداخت می شود؟

تعهد بیمه گر به جبران هزینه های خاص اعم از آن است که این هزینه ها به نتیجه مثبت منتهی شود یا بی ثمر باقی بماند.(صادقی نشاط,1370,ص 174)برای مثال اگر کشتی مشمول بیمه بدنه با کشتی دیگری برخورد کند و مالک آن در پی سانحه، برای جلوگیری از وقوع خسارت کلی، مخارجی را برای استفاده از یدک کشها به منظور شناور نگهداشتن کشتی بپردازد ولی در نهایت کشتی غرق شود، بیمه گر ملزم است هم معادل مبلغ بیمه را به عنوان خسارت کلی بپردازد و هم هزینه های صرف شده را که در واقع تکمیل کننده قرارداد بیمه محسوب می شود به بیمه گذار تادیه کند 1 (بند 1 ماده 78)البته باید متذکر شد که به موجب این شرط نمی توان خسارت مشترک و سهمیه هایی که در ارتباط با آن پرداخت شده است، هزینه پرداخت شده بابت پاداش نجات دریایی همچنین مخارجی که برای تقلیل یا جلوگیری از خسارتی که مشمول بیمه نیست یا مخاطره موجب آن تحت پوشش بیمه قرار ندارد را از بیمه گر کشتی وصول کرد.(بندهای 2 و 3 ماده 78)

همانطور که در این شماره و شماره قبل گذشت، شناسایی خسارتهایی که در اثر تلف کلی یا جزیی به کشتی وارد می شود و ارزیابی حدود جبران آن، شقوق مختلفی را در برمی گیرد اما در قانون بیمه ایران فقط ماده 19 که مبین حدود مسوولیت بیمه گر (1)-به موجب ماده 15 قانون بیمه ایرانبیمه گذار باید برای جلوگیری از خسارت، مراقبتی را که عادتا هر کس از مال خود می نماید نسبت به موضوع بیمه نیز بنماید و در صورت نزدیک شدن حادثه یا وقوع آن، اقداماتی را که برای جلوگیری از سرایت و توسعه خسارت لازم است به عمل آورد…مخارجی که بیمه گذار برای جلوگیری از توسعه خسارت می نماید به فرض که منتج به نتیجه نشود به عهده بیمه گر خواهد بود…””””.در حقوق بیمه دریایی انگلیس، این شرط تنها در فرضی که در قرارداد بیمه گنجانده شود موثر خواهد بود و به تعبیری، مبنای الزام آور بودن آن تراضی است نه حکم قانون.

است به مسایل اصلی مطروح مربوط می شود.به موجب این مادهمسوولیت بیمه گر عبارت است از تفاوت قیمت مال بیمه شده بلافاصله قبل از وقوع حادثه با قیمت باقیمانده آن بلافاصله بعد از حادثه…در هر صورت حداکثر مسوولیت بیمه گر از مبلغ بیمه شده تجاوز نخواهد کرد.

چنانچه ملاحظه می شود حکم ماده، کلی است و بسیاری از مطالب پیش گفته را شامل نمی شود و حتی قیمت مورد نظر قانون اصولا ناظر به بیمه نامه ای است که در آن، بهای مال ذکر شده است و در مورد بیمه های دریایی باید با تفسیر آن بدین ترتیب که قیمت توافق شده نیز در حکم قیمت مال(قابل بیمه شدن)است، بیمه نامه های ارزش گذاری نشده را نیز مشمول ماده دانست.(صادقی نشاط,1370,ص 182)با توجه به این وضعیت، در بیمه نامه های دریایی تحت حکومت قانون بیمه ایران، به منظور پر کردن خلا قابل توجه قانون، بسیاری از احکام مربوط که مبتنی بر عرف مسلم بیمه دریایی است و حجم عمده ای از آن در قانون بیمه دریایی انگلیس مقدر شده است گنجانده می شود.

3-2-3-خسارات مشترک

بیمه گر بدنه با شرایطی ملزم به پرداخت خسارتهای مشترک دریایی 1 یا سهمیه (1)-از گذشته های دور، در قواعد و عرفهای حاکم بر کشتیرانی چنین پذیرفته شده بود که اگر در جریان سفر دریایی، کشتی، دچار مخاطره شدیدی شود به طوری که برای نجات و حفظ کشتی و اموال موجود در آن، ریختن بخشی از کالاها به دریا به منظور سبک سازی کشتی ضرورت داشته باشد، مالک کشتی و صاحبان سایر اموال نجات یافته، ملزم بودند در جبران زیانهای مالک کالاهای تلف شده شرکت کرده و هر کدام سهمی متناسب از خسارات وارده را جبران کنند.این قاعده حقوقی نه تنها با گذشت زمان، متروک نشد بلکه با تاثیر از اندیشه حاکم بر آن یعنی تعاون و همکاری و توزیع آثار مخاطرات دریایی، مصادیق اعمالی که می توانند منتهی به رفع خطر و تامین سلامت مشترک همه اموال شود گسترش یافته و از به دریا ریختن کالاها، فراتر رفته است.در حال حاضر نیز احکام این گونه خسارات در قوانین و مقررات دریایی کشورها پذیرفته شده و در عین حال قواعد یکسان بین المللی یورک-آنتورپ مصوب 18 اکتبر 1994 در سیدنی، شناسایی و تسویه این خسارتها را پوشش می دهد.

متناسب بیمه گذار در پرداخت این زیان است.در اینجا نیز ضابطه اساسی مسوولیت بیمه گر این است که زیانهای ناشی از عمل مربوط به خسارت مشترک، برای جلوگیری از وقوع مخاطره تحت پوشش بیمه(مانند تصادم انجام شده باشد مگر اینکه بیمه نامه خلاف این نکته را مقرر کند؛حکمی که صراحتا در بند 6 ماده 66 قانون بیمه دریایی انگلیس بیان شده است. مسوولیت بیمه گر نسبت به این گونه خسارتها را می توان از دو دیدگاه مطرح کرد:

الف-با رعایت شرط صریح بیمه نامه، در صورتی که به منظور رفع مخاطره و حفظ سلامت عمومی کشتی و اموال موجود در آن به تشخیص فرمانده، صدمه ای به کشتی وارد شود، بیمه گذار(مالک کشتی)می تواند بدون لزوم مراجعه به سایر اشخاص ذی نفع از تفدیه، 1 برای دریافت تمام خسارت خود به بیمه گر رجوع کند اما اگر در همین فرض، هزینه ای 2 از جانب بیمه گذار پرداخت شود، بیمه گر فقط مسوول آن بخش از این هزینه است که نهایتا برعهده بیمه گذار قرار می گیرد.(بند 4 ماده 66) به عبارت دیگر، بیمه گذار برای وصول سهمیه های صاحبان کالا در خسارت مشترک، باید به خود آنها یا به بیمه گران کالاها رجوع کند.

ب-با رعایت شرط صریح بیمه نامه، در فرضی که برای نجات اموال و حفظ سلامت عمومی، بخشی از کالاهای موجود در کشتی تفدیه شود، بیمه گذار(مالک کشتی)که سهم خود را از خسارت مشترک پرداخته یا ملزم به تادیه آن است می تواند مبلغ پرداختی را از بیمه گر بدنه مطالبه کند(بند 5 ماده 66).در ادامه ذکر دو نکته قبه موجب قاعده A این قواعد:هنگامی و فقط هنگامی یک عمل مشترک وجود دارد که تفدیه یا هزینه ای فوق العاده بطور عمدی و متعارف برای سلامت و ایمنی مشترک و به منظور حفظ اموال در معرض حادثه دریایی عمومی از مخاطره انجام شود.تفدیه ها و هزینه های خسارات مشترک بوسیله منافع مختلف سهم [خسارت ]دهنده …تحمل خواهد شد.برای مطالعه در مورد این موضوع که از پیچیده ترین مباحث حقوق دریایی است.ر.ک: arfni dna 289.p,1988,seliG dna ylerohc امید، 1353، ج 2، ص 408 به بعد.

(2)- ecifircas egareva lareneG

(3) erutidnepxe egareva lareneG

ضروری است:

-با رعایت شرط مندرج در بیمه نامه، چنانچه مبلغ بیمه بدنه از بهای کشتی به میزانی 1 که در تعیین خسارت مشترک مبنا قرار می گیرد 2 کمتر باشد، ارزش اخیر مبنای محاسبه مسوولیت بیمه گر را تشکیل نمی دهد، برای نمونه اگر کشتی به کمتر از قیمت واقعی خود فرضا به 10000 ریال بیمه بدنه شده باشد ولی در زمان ارزیابی بهای آن برای مشخص کردن سهمیه کشتی در پرداخت خسارت مشترک، کشتی، 15000 ریال قیمت داشته باشد، بیمه گر، تنها به ماخذ بیمه مسوولیت دارد نه بیشتر.

-با رعایت مفاد بیمه نامه، اگر در جریان مخاطره منتهی به عمل مربوط به خسارت مشترک، کشتی دچار خسارت خاص مشمول بیمه شود، این خسارت که از ارزش کشتی می کاهد باید از مبلغ بیمه کسر شود تا ماخذ مسوولیت بیمه گر روشن شود.

(بند 1 ماده 73)ذکر مثالی موضوع را آشکارتر خواهد کرد:

مبلغ بیمه بدنه 10000000 ریال

ارزش کشتی به میزانی که باید در خسارت مشترک سهیم باشد 10000000 ریال

خسارت خاص 1000000 ریال

9000000 1000000-10000000

بنابراین به جای 10000000,مسوولیت بیمه گر بدنه از ماخذ 9000000 ریال محاسبه خواهد شد.

(1)- eulav yrotubirtnoC

2-به موجب قاعده قواعد یورک-آنتورپ، ملاک ارزیابی، اصولا قیمت خالص اموال نجات یافته در انقضای مخاطره است مگر در مورد کالا که بهای زمان تخلیه آن که از سیاهه تجاری و در صورت عدم وجود آن بر مبنای ارزش ارسال شده کالا قابل حصول است، ملاک عمل است.

3-1-4-هزینه نجات

در صورتی که عملیات نجات دریایی 1 با شرایط ویژه خود به منظور رفع مخاطره مشمول بیمه انجام شده باشد، بیمه گر، مسوول پرداخت هزینه های نجات خواهد بود چه این هزینه ها خسارت ناشی از خطر تحت شمول بیمه محسوب می شود(بند 1 ماده 65).لازم به ذکر است که مطابق بند 2 ماده 65 قانون بیمه دریایی انگلیس، هزینه نجات را با توجه به اوضاع و احوال انجام عملیات نجات می توان به عنوانهزینه های خاصیاخسارت مشترکاز بیمه مطالبه کرد؛بدین توضیح که اگر بوسیله بیمه گذار یا از جانب او هزینه هایی صرفا برای حفظ ایمنی و رفع مخاطره کشتی پرداخت شود و در نتیجه، کشتی نجات یابد، بیمه گذار می تواند هزینه نجات را تحت عنوان هزینه، خاص، از بیمه گر مطالبه کند اما در صورتی که حفظ منافع عمومی صاحبان کشتی و کالا، اقتضای عملیات نجات داشته باشد، پاداش پرداختی به نجات دهنده ماهیت خسارت مشترک دارد بنابراین با توجه به آنچه در زمینه مسوولیت بیمه گر نسبت به خسارت مشترک گفته شد، بیمه گذار از حق مراجعه به بیمه گر بدنه برخوردار است.

(1)-در تعریف نجات دریایی گفته اند:خدمتی است که کشتی یا بقایای کشتی و کالاها یا اشخاص موجود در آن را هنگامی که در دریا یا آبهای ساحلی در مخاطره قرار گرفته اند حفظ کرده یا در ایمنی و سلامت آنها نقش دارد مشروط بر اینکه این خدمت بطور داوطلبانه و نه در راستای انجام هرگونه وظیفه قانونی یا رسمی یا صرفا به منظور محافظت از خود[و اموال خود]انجام شده باشد.شخصی که این خدمت را انجام دهد، مستحق دریافت پاداش نجات است. (.2.8.N,199.p,1991,wal emitiram nailartsuA) .مطابق این تعریف، برای اینکه عملیات دریانوردان و امدادگران، مشمول عنوان نجات دریایی بوده و سبب استحقاق دریافت پاداش شود، وجود شرایطی ضروری است که فهرست وار از قرار ذیل است:

1-اموال نجات یافته از اموال دریایی باشد.

2-عملیات نجات، داوطلبانه باشد.

3-اموال باید از خطر نجات یافته باشد.

4-عملیات نجات باید موفقیت آمیز باشد.

برای مطالعه بیشتر ر.ک: (1999,ecirB)

3-1-5-بیمه مسوولیت مدنی ناشی از تصادم

بیمه کشتی علاوه بر اینکه مصداق بارز بیمه اموال است و تلف کشتی یا خسارات مختلف وارد یا مرتبط به آن را پوشش می دهد، مسوولیت مدنی ناشی از تصادم کشتی ها را نیز در برمی گیرد. ud te ereidoR-2134N,99p,3T,1953,trepiR) (530.N,507.p,1997,ecivatnop

این نکته مبتنی بر یک قاعده حقوق بیمه است بدین ترتیب که مسوولیت نیز می- تواند موضوع عقد بیمه قرار گیرد.به موجب ماده 4 قانون بیمه ایران:موضوع بیمه ممکن است مال باشد اعم از عین یا منفعت یا هر حق مالی یا هر نوع مسوولیت حقوقی…بنابراین بیمه کشتی، در عین حال، بیمه مال 1 و بیمه مسوولیت 2 است.

در سال 1836 در دعوای (rodavlaS.V xuav eD) ، صاحبان کشتی دارای پوشش بیمه بدنه علاوه بر جبران خسارت وارد به کشتی، خساراتی را که به دلیل مسوولیت ناشی از تصادم مبتنی بر خطا، به مالک کشتی مقابل پرداخت کرده بودند از بیمه گر بدنه مطالبه کردند و در پی امتناع بیمه گر از پذیرش مسوولیت این خسارات، موضوع به دادگاه ارجاع شد.دادگاه پس از بررسی پرونده، چنین رای صادر کرد که با وجود بیمه بودن خطر تصادم، مسوولیت قانونی مالک کشتی که از تصادم ناشی شده است در تعهد بیمه گر بدنه قرار ندارد.پس از چندی پیشنهاداتی برای بیمه شدن مسوولیت ناشی از تصادم ارائه شد اما بیمه گران با اعتقاد به اینکه بیمه مسوولیت موجب بی دقتی فرماندهان کشتی ها می شود از ارائه پوشش بیمه مسوولیت خودداری می کردند.این اختلاف نظر بین سالهای 1850 تا 1854 ادامه داشت و در نهایت بیمه گران پذیرفتند که مسوولیت ناشی از تصادم را به عنوان یک بیمه اضافی تحت پوشش بیمه بدنه و ماشین آلات کشتی قرار دهند.در اواخر قرن 19 که قیود استاندارد موسسه بیمه گران لندن انتشار یافت، مسوولیت ناشی از تصادم تحت عنوان خاص (esualc nwod gninnuR) ) (1)- setlucaf rus ecnarussA-esohc ed ecnarussA

(2)- etilibasnopser ed ecnarussA

جزء پوشش بیمه گران کشتی قرار گرفت لیکن جهت رعایت احتیاط لازم و جلب رضایت بیمه گران بدنه، فقط 4/3 این مسوولیت پذیرفته شد.

امروزه نیز گرچه براساس قیود ضمیمه بیمه نامه ها، 4/3 مسوولیت با عنوان مسوولیت ناشی از تصادم (ytilibail noisilloc eht) در تعهد بیمه گر بدنه است اما در بازار بیمه دریای این پوشش با نام اولیه خود مشهور است.(براون,1375,صص 117 و 118 نیز رک: 689..p,3V,1987,skraP )

البته این نکته را باید در نظر داشت که به موجب قیود زمانی موسسه بیمه گران لندن، حداکثر تعهد بیمه گر، 4/3 مبلغ بدنه و ماشین آلات کشتی در هر سانحه است نه 4/3 کل مبلغ مسوولیت بیمه گذار.

مثال 1-

مبلغ بیمه 4000000 ریال میزان مسوولیت ناشی از تصادم 6000000 ریال

مسوولیت بیمه گر در جبران خسارت 3000000 4/3 *4000000

مثال 2-

مبلغ بیمه 4000000 میزان مسوولیت ناشی از تصادم 3000000 ریال

مسوولیت بیمه گر در جبران خسارت 2/250000 4/3 *3000000

در اینجا ذکر نکاتی دیگر ضروری به نظر می رسد:

1-شمول مسوولیت بیمه گر بدنه وسیع است چه 4/3 مبالغی را که بیمه گذار بابت جبران خسارتهای وارد به کشتی دیگر و اموال و کالاهای موجود در آن(که شامل خسارت مشترک و هزینه نجات هم می شود)پرداخته است در برمی گیرد.

2-در فرض مقصر بودن هر دو کشتی در تصادم، بیمه گران بدنه هر کشتی باید با توجه به میزان مسوولیت کشتی، تحت پوشش خود و مستقلا اقدام به جبران زیانهای کشتی مقابل کنند 1 و برخلاف مالکان کشتی ها، تهاتر مبالغ خسارات و (1)- ytilibail elgnis

پرداخت مازاد احتمالی 1 در مورد بیمه گران قابل اجرا نیست. .seliG dna ylerohC) (18.3.,30N,578-577.pp,1988

3-همانطور که بعدا گفته خواهد شد 4/1 باقیمانده از مسوولیت مالک کشتی خاطی را انجمن های حمایت و جبران خسارت (sbulC I

P) برعهده می گیرند.

3-2-بیمه کالا

در انگلیس و بسیاری از کشورها، بیمه کالا بوسیله بیمه نامه های موسوم به (R.A.M) که در بیمه کردن کشتی ها مورد استفاده قرار می گیرد و البته با اعمال اصلاحات متناسب با بیمه باربری انجام می شود.در اینجا نیز بیمه نامه، متضمن اطلاعات کلی مربوط به قرارداد بیمه است و تفصیل حقوق و تعهدات بیمه گر و بیمه گذار(صاحب کالا)در قیود سه گانه بیمه کالا 2 که بوسیله موسسه بیمه گذاران لندن تهیه شده و با حروف A,B,C مشخص می شود گنجانده شده است و در عمل یکی از این قیود، ضمیمه بیمه نامه می شود (591.p,2002,yelteT) البته تا قبل از معمول شدن بیمه نامه های مذکور ، بیمه دریایی کالا همانند بیمه بدنه براساس فرمبیمه نامه اس.جی لویدز 3 که در سال 1779 تهیه شده و ضمیمه قانون بیمه دریایی 1906 انگلیس بود انجام می شد اما با توجه به مشکلاتی که به مرور زمان در زمینه درک و تفسیر مفاد آن بروز کرد، کمیسیون تجارت و توسعه ملل متحد، تغییراتی در بیمه نامه مذکور بوجود آورد و به این ترتیب، زمینه تنظیم بیمه نامه های جدید و قیود الحاقی آن فراهم شد.

(اشمیتوف,1378,ج 2,صص 783و784).مخاطرات تحت پوشش قیود A,B,C یکسان نیست چه فرم A پوشش تمام خطر 4 ارایه می کند بدین معنا که جز خطرات معدود مصرح، سایر مخاطرات، تحت پوشش بیمه قرار دارند اما قیود B,C ، به ترتیب مخاطرات معدودتری را پوشش می دهند منتها موضوع مورد بحث ما یعنی خطر تصادم (1)- ytilibail ssorC

(2)- esualc ograc etutitsnI

(3)- ycilop s””dyolL G.S

(4) egarevoc sksiR llA

در همه قیود مذکور گنجناده شده است.بنابراین با لحاظ مفاد بیمه نامه وضمیمه آن، بیمه گر جز در مورد خسارتهای ناشی از عمد صاحب کالا و دیگر مخاطرات استثناء شده، اصولا ملزم به جبران زیانهای ناشی از تلف کلی(اعم از واقعی و فرضی)، تلف جزیی یا آسیب دیدگی کالا همچنین خسارت مشترک و هزینه نجات است.

الف-تلف کلی کالا

آنچه پیشتر در مورد شناسایی موارد تلف کلی کشتی اعم از واقعی یا فرضی و روش جبران خسارات بیمه گذار گفته شد، در اینجا نیز قابل اعمال است.فقط این نکته را باید افزود که علاوه بر بخشالفبند 2 ماده 60 قانون بیمه دریایی انگلیس، مطابق بخشجهمان بنددر مورد ورود زیان به کالا، جایی که هزینه تعمیر و ارسال کالاها به مقصد، از قیمت آنها در زمان ورود(به مقصد)بیشتر باشدنیز با یکی از مصداقهای تلف کلی فرضی کالا مواجه هستیم.

ب-تلف جزیی یا آسیب دیدگی کالا

انواع خسارات جزیی محموله و روش جبران و تسویه آن بوسیله بیمه گر را باید در ماده 71 قانون بیمه دریایی انگلیس دید.به موجب این ماده، خسارات جزیی محموله به دو صورت ممکن است اتفاق افتد:یکی اینکه قسمتی از کالا بیمه شده کلا از بین برود و صورت دوم اینکه، تمام کالا تحویل بشود ولی در حالتی که کلا یا بخشی از آن آسیب دیده باشد.ضمنا خسارت به هر یک از دو صورت که باشد ممکن است بر طبق بیمه نامه با قیمت توافق شده یا مطابق با بیمه نامه با قیمت توافق نشده جبران شود. بنابراین چهار صورت در تسویه خسارات جزیی محموله قابل تصور است.(صادقی نشاط، 1370، ص 185 به بعد)

1-قسمتی از محموله از بین رفته و بیمه نامه با ارزش توافق شده است.در این صورت، خسارت قابل پرداخت به نسبت ارزش قابل بیمه شدن مقدار از بین رفته

به ارزش قابل بیمه شدن تمام کالا از ارزش توافق شده خواهد بود به عبارت دیگر:ارزش قابل بیمه شدن کالای تلف شده/ارزش قابل بیمه شدن تمام کالا*ارزش توافق شده-خسارت قابل پرداخت 2-قسمتی از محموله از بین رفته و بیمه نامه با ارزش قابل بیمه شدن(توافق نشده) است.در این حالت، خسارت عبارت خواهد بود از ارزش قابل بیمه شدن بخشی از کالا که از بین رفته است به عبارت دیگر:

ارزش قابل بیمه شدن کالای تلف شده/ارزش قابل بیمه شدن تمام کالا*ارزش قابل بیمه شدن تمام کالا-خسارت قابل پرداخت 3-محموله به صورت آسیب دیده تحویل گردیده و بیمه نامه با ارزش توافق شده است در این صورت خسارت قابل پرداخت عبارت است از نسبت ارزش کالای آسیب دیده به کالای سالم از ارزش توافق شده به عبارت دیگر:

ارزش کالای آسیب دیده در مقصد-ارزش کالای سالم در مقصد/ارزش کالای سالم در مقصد*ارزش توافق شده-خسارت قابل پرداخت 4-محموله به صورت آسیب دیده تحویل گردیده و بیمه نامه با ارزش قابل بیمه شدن(توافق نشده)است.در این حالت خسارت قابل پرداخت عبارت خواهد بود از: ارزش کالای آسیب دیده در مقصد-ارزش کالای سالم در مقصد/ارزش کالای سالم در مقصد*ارزش قابل بیمه شدن تمام کالای سالم-خسارت قابل پرداخت نکته ای که در این اینجا ذکر آن ضروری است تفاوت قانون بیمه دریایی انگلیس و قانون بیمه ایران از حیث نحوه ارزیابی ارزش قابل بیمه شدن موضوع بیمه است.گفته شد که به موجب بند 3 ماده 61 قانون بیمه دریایی انگلیس، ارزش قابل بیمه کالا عبارت از قیمت اولیه کالای بیمه شده به اضافه هزینه حمل و بیمه آن است در حالی که به موجب ماده 22 قانون بیمه ایران:در بیمه های ذیل، خسارت به این طریق حساب می شود:1-در بیمه حمل و نقل، قیمت مال در مقصد….از عبارت ماده چنین استفاده می شود که نفع حاصل از فروش به اضافه هزینه های انجام شده، قابل بیمه شدن است و جبران خسارت، تا مبلغ بیمه در تعهد بیمه گر خواهد بود و بدین

ترتیب، برخلاف قانون بیمه ایران، در محاسبه ارزش قابل بیمه شدن کالا به موجب قانون بیمه دریایی انگلیس، نفع قابل انتظار حاصل از فروش کالا در مقصد مورد توجه قرار نمی گیرد.بنابراین در صورتی که بیمه کالا تابع قانون بیمه ایران باشد باید به اثر متفاوت اجرای بند 1 ماده 22 توجه داشت.

ج-هزینه خاص، خسارت مشترک و هزینه نجات

آنچه در بحث از بیمه بدنه کشتی در مورد مسوولیت بیمه گر به پرداخت هزینه های خاص، خسارت مشترک و هزینه نجات به بیمه گذار(مالک کشتی)گفته شد در اینجا نیز بطور کلی بر مسئولیت بیمه گر در مقابل صاحب کالا، قابل انطباق است.

در انتهای بحث بیمه کالا، اشاره ای به معاهده بین المللی مسوولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفت مصوب 1969 مفید به نظر می رسد.با توجه به اهمیت قابل توجه زیانهای ناشی از آلودگیهای نفتی و لزوم تمهید راهکاری مناسب جهت تامین جبران این گونه خسارات، حسب ماده 7 معاهده، مالکان کشتی هایی که در یکی از دول عضو، ثبت شده و بیش از 2000 تن نفت حمل می کنند، ملزم شده اند بیمه یا هرگونه تضمین معتبر دیگر مثل ضمانت نامه بانکی که سقف مسوولیت مدنی آنها مطابق ماده 4 معاهده را پوشش دهد(200 هزار فرانک برای هر تن ظرفیت کشتی و حداکثر 210 میلیون فرانک برای هر سانحه)تهیه کنند همچنین گواهینامه دولت محل ثبت کشتی مبنی بر اینکه تضمین مورد نظر معاهده با رعایت تمام شرایط فراهم شده است باید در کشتی موجود باشد.گرچه با تصویب معاهده بین المللی تاسیس صندوق بین المللی جبران خسارت آلودگی نفتی، ظاهرا از اهمیت نقش بیمه یا سایر تضمین ها در ارایه پوشش مالی و تامین جبران خسارتها کاسته شده است اما عمده دولتها از ورود نفتکش های فاقد تضمینهای مذکور در معاهده به بنادر خود جلوگیری می کنند.

3-3-بیمه کرایه حمل

در بازار بیمه دریایی، بیمه کرایه حمل همانند بیمه بدنه و کالا براساس بیمه نامه (RAM) انجام می شود کهقیود کرایه زمانی 1 یاقیود کرایه سفری 2 به حسب نوع قرارداد بیمه آن ضمیمه می شود.برخلاف مالکان کشتی یا کالا که عموما در عقد قرارداد بیمه ذینفع بوده و به عبارتی حفظ منافع آنها در زمان تحقق مخاطرات دریایی ایجاب می کند که کشتی یا محموله خود را بیمه کنند، در مورد کرایه حمل خطر از دست رفتن کرایه یا عدم امکان وصول آن به نحوی که مستلزم وجود نفع قابل بیمه و مقتضی تامین پوشش بیمه کرایه باشد، همیشه متوجه مالک کشتی نیست.البته از آنجا که معمولا کرایه تا پایان سفر و تحویل بار قابل مطالبه نیست، خطر عدم امکان وصول کرایه یا تلف(حکمی)آن در نتیجه عدم تحویل یا تحویل ناقص کالا در انقضای سفر، عموما متوجه مالک کشتی است اما وقتی که کرایه بطور پیش پرداخت تادیه شده و طرفین قرارداد حمل یا اجاره کشتی توافق کرده اند که در صورت به اتمام نرسیدن سفر؛در هر حال مالک، کرایه را عودت نخواهد داد، منافع صاحب کالا یا مستاجر کشتی در مخاطره بوده و به تعبیری دارای نفع بیمه ای است؛بنابراین حسب مورد و با توجه به مفاد قرارداد حمل، هر کدام از آنها می تواند کرایه را بیمه کند. (2-29N، 358-357.pp، 1998، seliG dna ylerohC) در حقوق دریایی ایران، مالکی که کشتی خود را اجاره داده است، در مورد کرایه، دارای نفع قابل بیمه است چه موجب ماده 160 ق.د.ابه باری که در نتیجه غرق شدن و یا به گل نشستن کشتی و غارت دزدان دریایی یا بر اثر ضبط از طرف دشمن از بین برود کرایه تعلق نخواهد گرفت.در این موارد فرمانده موظف است کرایه بار را اگر قبلا دریافت نموده مسترد دارد ولی چنانچه در این قبیل موارد، بین طرفین قرارداد جداگانه ای بوده و یا بارنامه دریایی شرط دیگری شده باشد، (1)- sesuale thgierf emit etutitsnI

(2)- sesuale thgierf egayov etutitsnI

طرفین باید بر طبق آن قرارداد یا شرط عمل کنند.به کالایی و اشیایی که به مقصد نرسیده یا به علت غرق شدن یا عدم قابلیت دریانوردی کشتی در مقصد تحویل نشده است، کرایه تعلق نخواهد گرفت.

پس مالک کشتی که آن را از طریق اجاره برای سفر 1 یا مدت معین 2 در اختیار مستاجر گذارده است، می تواند مخاطره مربوط به تلف کامل یا جزیی کرایه حمل را بیمه کند و در صورت تحقق شرایط مذکور در ماده، برای جبران خساراتی که از این بابت متوجه او شده است به بیمه گر رجوع کند. 3 این نکته را باید مورد توجه داشت که مسوولیت بیمه گر مشروط بر این است که تلف کرایه، ناشی از مخاطرات تحت پوشش بیمه نامه باشد مثل اینکه در اثر تصادم و افتادن تعدادی از کانتینرهای یکی از کشتی ها به دریا، مالک نتواند بخشی از محموله را در خاتمه سفر، تحویل دهد.در این فرض، مالک کشتی از وصول بخشی از کرایه حمل محروم خواهد شد.بنابراین در حقوق دریایی ایران مانند قوانین پاره ای دیگر از کشورها، اصولا کرایه نسبت به مسافت طی شده قابل پرداخت نیست و حکم ماده 153 ق.د.ا را که مقرر می دارد:اگر فرستنده بار تقاضا کند کالای او در بین راه تخلیه گردد موظف است تمام کرایه را به اضافه هزینه جابجا شدن سایر کالاها بپدازد…همچنین حکم بندبماده 154 قانون مبنی بر اینکه…چنانچه تجارت با کشوری که کالا به سوی آن حمل می شود ضمن مسافرت ممنوع گردد و فرمانده مجبور به مراجعت شود، فقط حق مطالبه کرایه مسیر طی شده به طرف مقصد را خواهد داشت ولو اینکه کشتی بر طرق قرارداد برای (1)- egayov ua tnemeterffA-retrahc egayoV

(2)- spmet a tnemeterffA-retrahC emiT

(3)-البته این حکم در مورد صنف سوم قرارداد اجاره کشتی که در نوشته های حقوق دریایی ایران بهاجاره کشتی بطور دربست یا لختموسوم است اجرا نمی شود چه در قرارداد اخیر، مالک، کشتی خود را در مدت معین، تحت تصرف و کنترل کامل مستاجر قرار می دهد و این مستاجر است که اداره امور مختلف دریانوردی و بازرگانی کشتی را به عهده می گیرد و به تعبیری در مدت قرارداد، در حکم مالک(موقت)کشتی است.(برای مطالعه بیشتر ر.ک: (1.3.10N، 147p، 1968eltraB) .این قرارداد در حقوق دریایی فرانسه به ””””euneuqoc tnemeterffA”””” و در حقوق دریایی انگلیس به retrahC taobraB یا esimeD مشهور است.

رفت و برگشت اجاره شده باشدباید احکام خاص ناظر به مورد دانست.

با توجه به مطالب فوق، مسوولیت بیمه گر کرایه حمل را می توان در دو فرض مورد بررسی قرارداد:در صورتی که به دلیل مخاطره بیمه شده(تصادم)، کشتی و کالاها دچار تلف کلی واقعی یا فرضی شوند یا اینکه قرارداد حمل، عقیم مانده و خاتمه نیابد، بیمه گر، مسوول پرداخت کل کرایه حمل به بیمه گذار است. (611.p، 2002، yelleT) اما اگر بخشی از محموله در مقصد تحویل نشود و یا در وضعیتی تحویل شود که تغیر ماهیت داده باشد تنها به قسمتی از محموله که بدون تغییر ماهیت تحویل شده، کرایه تعلق خواهد گرفت چه خسارت وارد به کرایه، جزیی محسوب و بر طبق بیمه نامه و شرایط مربوط، تسویه خواهد شد.

در قانون بیمه دریایی انگلیس، حکم مربوط به نحوه تسویه خسارت جزیی کرایه در ماده 70 بیان شده است.بر اساس این ماده، اگر بیمه نامه با ارزش توافق شده باشد به نسبت خسارت وارده به میزان کرایه از ارزش توافق شده پرداخت می شود به عبارت دیگر: کرایه از دست رفته/کل کرایه حمل*ارزش توافق شده-خسارت قابل پرداخت مثال:

ارزش کرایه توافق شده در قرارداد بیمه 500000

کل کرایه حمل:4000000

کرایه از دست رفته 200000

000/250*000/500-میزان کرایه قابل پرداخت بوسیله بیمه گر

اما در صورتیکه بیمه نامه با ارزش توافق شده نباشد، ترتیب تسویه خسارات به همان ترتیب مذکور در فوق خواهد بود با این تفاوت که به جای ارزش توافق شده، ارزش قابل بیمه شدن قرار می گیرد.(صادقی نشاط، 1370، ص 190)

3-4-قائم مقامی بیمه گر

در بیمه های جبران خسارت، پس از پرداخت مبلغ بیمه، در مورد حقوق و جبران خساراتی که نسبت به منفعت بیمه شده برای بیمه گذار ایجاد شده است، بیمه گر، قائم مقام بیمه گذار در رجوع به مسوول حادثه می شود. 1 البته این قائم مقامی فقط تا حدودی است که بیمه گر براساس مفاد قرارداد بیمه خسارات بیمه گذار را جبران کرده است؛حکمی که صراحتا در ماده 79 قانون بیمه دریایی انگییس مقرر شده است. 2 در این خصوص ماده 30 قانون بیمه ایران نیز چنین اشعار می دارد:

بیمه گر در حدودی که خسارات وارده را قبول یا پرداخت می کند در مقابل اشخاص که مسوول حادثه یا خسارت هستند قائم مقام بیمه گذار خواهد بود…هدف از قائم مقامی این است که بیمه گذار نتواند برای جبران ضرر خود، بیش از یکبار مبلغی وصول کند.برای مثال در موردی که به سبب تصادم کشتی ها، کالاهایی تلف شود، بیمه گذار نمی تواند از یک طرف مبلغ بیمه را از بیمه گر وصول کند و سپس با طرح دعوا علیه مالکان کشتی خاطی، مطالبه خسارت کند.براساس قائم مقامی، با پرداخت مبلغ بیمه بواسطه بیمه گر، حق اقامه دعوا علیه مالکان کشتی مقصر از بیمه گذار به بیمه گر منتقل می شود.بیمه گر نسبت به کلیه حقوقی که از قرارداد یا واقعه حقوقی برای بیمه گذار حاصل می شود برای نمونه حقوق بیمه گذار(صاحب کالا)در مقابل متصدی حمل که مبتنی بر قرارداد است یا حقوق مالک کشتی در مقابل مالک کشتی 0دیگر که مبتنی بر قواعد مسووولیت غیر قراردادی است قائم مقام بیمه گذار می شود.

بنابراین اگر بیمه گذار، ابتدا خسارات خود را از مسئول حادثه دریافت کند دیگر حق رجوع به بیمه گر خود نخواهد داشت و در صورتی که بیمه گر نیز مبلغ بیمه را به بیمه- گذار خود پرداخت کرده باشد می تواند برای استرداد وجوه پرداختی به بیمه گذار (1)- noitagorbus

(2)-ماده 29-172 قانون بیمه های فرانسه، متضمن قاعده کلی قائم مقامی است:

nos ed ecnerrucnoc a، treiuqca ecnarussa، d etinmedni ، l eyap a iugruerussa””L”””” .””””eitnarag a ucil ennod tno iuq segammod sederussa، l ed tiord sel suoT.tnemeiap

رجوع کند.البته آشکار است که اگر بخشی از خسارات بیمه گذار، تحت پوشش بیمه قرار نداشته باشد او می تواند علاوه بر دریافت مبلغ بیمه، برای جبران خسارت خارج از پوشش بیمه به مسوول حادثه مراجعه کند.

نکته ای که در مورد زمان ایجاد حق قائم مقامی لازم به ذکر به نظر می رسد این است که مطابق ماده 79 قانون بیمه دریایی انگلیس و ماده 29-172 قانون بیمه های فرانسه، بیمه گر از زمانی جانشین بیمه گذار می شود که خسارات بیمه گذار پرداخت کند در حالی که طبق ماده 30 قانون بیمه ایران، قائم مقامی از زمانی که بیمه گر خسارات بیمه گذار را قبولیاپرداختکند محقق می شود.

با وجود اینکه حق قائم مقامی بیمه گر مبتنی بر قانون و عرف مسلم دریایی است، در عمل، بیمه گر با پرداخت مبلغ بیمه، از بیمه گذار درخواست می کند یک برگه قائم مقامی 1 را نیز امضاء کند و در مورد بیمه کالا، اسناد مربوط از جمله بارنامه را نزد خود نگه می دارد تا حقوق ناشی از قائم مقامی خود را مطالبه کند.(اشمیتوف، 1378، ج 2، ص 816)

4-پوشش جبرانی انجمنهای حمایت و جبران خسارت

4-1-توصیف انجمنها

بیمه دریایی در معنای عام، بوسیله انجمنهای حمایت و جبران خسارت 2 نیز انجام می شود.سابقه تشکیل این مجامع به نیمه قرن 19 و دعوای مشهور 3 می رسد.با توجه به اینکه بیمه گران فقط 4/3 مسوولیت ناشی از تصادم بیمه گذاران خود را می پذیرفتند، همچنین شرکتهای بیمه، بخش عمده ای از مسوولیتهای مالکان کشتی ها در برابر اشخاص ثالث را نمی کردند و در عین حال، تداوم فعالیت دریانوردی، منوط به حمایت مالی از مالکان بود، زمینه تشکیل این انجمنها فراهم شده و در سال 1850، (1)- noitagorbus fo retteI

(2)- (bule I

p)bule ytinmedI dna noitcetorP

(3)- rodavlaS.V xuov eD

نخستینانجمن حمایتبوجود آمد.مدتی پس از آغاز فعالیت این انجمنها، در سال 1870 در دعوای (poh netsew) یکی از انجمنها از پرداخت خسارات مورد ادعای مالک کشتی که در اثر تلف کالاها وارد شده بود با این استدلال که خسارت نه در اثر خطرات دریا بلکه به سبب غفلت در دریانوردی وارد شده است خودداری کرد.این نکته نیز موسسان انجمنها را به ارایه پوششجبران خسارتاز طریق انجمنهای حمایت ترغیب کرد و با به ثمر نشستن این اندیشه، انجمنهای(کلوپهای)حمایت و جبران خسارت به مفهوم امروزی شکل گرفت.(دادخدا، 1377، صص 2 و 3)

این انجمنها که هر کدام از تعدای از مالکان کشتی ها تشکیل می شوند راموسسات بیمه متقابلخوانده اند زیرا اعتبار مالی سالیانه آنها از محل مبالغی که در پی درخواست انجمن، بوسیله اعضا پرداخت می شود و در اجرای تعهدات انجمن مبنی بر تامین جبران خسارات هر کدام از مالکان، هزینه می گردد فراهم می شود.(کشتیرانی و حمل و نقل دریایی، 1361، ص 158)به عبارت دیگر مالکان کشتی هایی که عضو انجمن هستند نسیت به یکدیگر هم بیمه گر هستند و هم بیمه گذار.در واقع در ازای مبلغی که مالکان با توجه به ظرفیت کشتی یا کشتی های خود به انجمن می پردازند و بدین ترتیب گواهینامه ورود کشتی به انجمن 1 را که نوعی بیمه نامه محسوب می شود دریافت می کنند، انجمن متعهد است مبالغی را که مالک هر کشتی به عنوان خسارات ناشی از بهره برداری و مخاطرات دریایی مشمول پوشش به اشخاص(ثالث)پرداخت کرده است به او بپردازد.سهمیه سالانه هر عضو به تعداد و اهمیت سوانحی که به وقوع می پیوندد بستگی دارد و ممکن است در نتیجه پرداختهای متعدد، انجمن در طول سال نیز مبالغی را از اعضای خود مطالبه کند تا بتواند در موارد لزوم، پوشش جبرانی متناسب را ارائه کند.بنابراین برخلاف شرکتهای بیمه که به معنای دقیق کلمه، تاجر بوده و فعالیت انتفاعی انجام می دهند، انجمنها که با هدف حمایت متقابل صاحبان کشتی ها از یکدیگر (1)- yrtne fo etacifitrec

تشکیل شده اند، موسسه انتفاعی نیستند.در حال حاضر، چهارده انجمن در سراسر جهان بطور جدی فعالیت می کنند و نظر به تبعات مالی بسیار مساعد عضویت در این مجامع، اکثر کشتی هایی که وارد بنادر کشورهای مختلف از جمله بنادر ایران می شوند، در یکی از انجمنها ثبت شده و دارای پوشش بیمه ای هستند.

4-2-گستره پوشش بیمه ای انجمنها

پوشش بیمه ای انجمنها، امروزه مخاطرات و خسارات گوناگونی را در برمی گیرد. ذیلا برخی از مصداقهای خطرات و زیانهای تحت پوشش انجمنها را ذکر می کنیم:

الف-فوت، صدمه بدنی یا بیماری دریانوردان، مسافران و کارکنان تخلیه و بارگیری

ب-هزینه بازگرداندن دریانوردان به کشور و استخدام جانشین آنها

ج-هزینه ناشی از انحراف مسیر کشتی به منظور معالجه اشخاص بیمار و پیاده کردن افرادی که بطور غیر قانونی وارد کشتی شده اند

د-تلف اثاث و لوازم اختصاصی دریانوردان و مسافران

ه-مسوولیت ناشی از قرارداد حمل در برابر مسافران

و-صدمات وارد به اموال ثابت یا شناور بندری و دریایی مثل اسکله ها، موج شکنها، جرثقیلها و بویه ها ز-خسارت ناشی از آلودگی نفتی یا غیر نفتی دریا همچنین هزینه های پیشگیری یا تقلیل آثار سنگین آلودگی

ح-مخارج ضد عفونی و قرنطینه کشتی در پی شیوع بیماری مسری در کشتی

ط-مسوولیت در مقابل شخص ثالثی که اقدام به نجات دریانوردان یا هر شخص دیگری حاضر در کشتی کرده است تا حدی که بیمه بدنه پوشش ندهد.

ی-مسوولیت ناشی از قرارداد یدک کشی

ک-سهم کالا از خسارت مشترک هنگامی که مالک کشتی به دلیل نقض قرارداد حمل نمی تواند به مالک محموله رجوع کند.

ل-جریمه هایی که در نتیجه نقض مقررات مربوط به شرایط امینی کار، مهاجرت و نگهداری اسناد مربوط به کشتی و کالا بوسیله مالک کشتی پرداخت شده است.

م- 4/1 خساراتی که در اثر تصادم به کشتی دیگر و اموال موجود در آن وارد شده است همچنین مخارج سبک کردن کشتی مصدوم و تخلیه کالا از آن.

با توجه به اینکه در شرطمسوولیت ناشی از تصادمبیمه نامه های بدنه، بیمه گران فقط 4/3 مسوولیت مالک کشتی بیمه شده را در جبران خسارات ناشی از تلف یا صدمات وارد به کشتی مقابل و کالاهای موجود در آن همچنین پرداخت هزینه نجات و خسارت مشترک برعهده می گیرند و 4/1 باقیمانده بدون پوشش بیمه ای قرار دارد، از سالها قبل، انجمنهای حمایت و جبران خسارت، این بخش از مسوولیت مالکان کشتی- های عضو را بیمه می کنند. (3.p، 2000، liahp cm) بدین ترتیب در فرض تصادم ناشی از خطای کشتی دارای پوشش بیمه بدنه و بیمه پی.اند.آی با کشتی دیگر و جبران زیانهای وارد به کشتی اخیر و کالاهای موجود در آن بوسیله مالک کشتی خاطی، او می تواند معادل 4/3 خسارت پرداختی به زیاندیدگان را از بیمه گر بدنه و 4/1 دیگر را از انجمن پی.اند.آی مطالبه کند.البته در رجوع به بیمه گر بدنه باید به این نکته توجه داشت که در صورت تصریح در بیمه نامه کشتی، سقف 4/3 مسوولیت بیمه گر بر اساس مبلغ بیمه سنجیده می شود بنابراین در صورتی که حداکثر مسوولیت مالک در اثر تصادم، بیش از مبلغ بیمه باشد، 4/3 مسوولیت بیمه گر را باید به ماخذ بیمه سنجید نه به میزان مسوولیت واقعی بیمه گذار.ذکر این نکته نیز خالی از فایده نیست که در فرض عدم ارائه پوشش بیمه بدنه، انجمنهای پی.اند.آی می توانند با رعایت مقررات خود در ازای دریافت مبالغ لازم از مالک کشتی، بیش از 4/1 مسوولیت ناشی از تصادم را نیز تحت پوشش بیمه ای خود قرار دهند.

نتیجه

نقش وسائل تامین جبران خسارت در مباحث حقوق دریایی از جمله و بویژه

تصادم کشتی ها بسیار قابل توجه است.این وسائل در دو چهره پوشش شرکتها و موسسات بیمه دریایی و پوشش انجمنهای حمایت و جبران خسارت ظاهر می شوند.

فعالیت تجاری بیمه گری در معنای خاص، از طریق شرکتهای بیمه محقق می شود.

بطور کلی بیمه دریایی در بر دارنده بیمه کشتی(بدنه و ماشین آلات)بیمه کالا، بیمه کرایه حمل و بیمه مسوولیت مدنی ناشی از تصادم است.بیمه کشتی طبع دوگانه دارد:

از سویی بیمه جبران خسارت است و بدین ترتیب جبران زیانهای ناشی از تلف کلی کشتی اعم از واقعی یا فرضی، تلف جزئی محموله یا ورود صدمه به آن بعلاوه پرداخت هزینه نجات و سهمیه خسارت مشترک کالاها را تحت پوشش قرار می دهد.

در بیمه کرایه، با توجه به مفاد قرارداد حمل و نحوه محاسبه و پرداخت کرایه، حسب مورد، مالک یا مستاجر کشتی دارای نفع قابل قابل بیمه بوده و می تواند خسارت ناشی از تلف یا از دست دادن کرایه را بیمه کنند، در بیمه جبران خسارت، پس از اینکه بیمه گر، خسارتهای بیمه گذار را پرداخت کند، قائم مقام او شده و می تواند برای وصول معادل مبلغی که به بیمه گذار پرداخته است و حداکثر 4/3 میزان مسئولیت کشتی بیمه شده را که خطای آن سبب وقوع تصادم و ایراد صدمه و زیان به کشتی دیگر شده است پوشش می دهد.امروزه انجمنهای حمایت و جبران خسارت که از مالکان کشتی های عضو تشکیل شده و در حقوق بیمه دریایی بعنوان موسسات بیمه متقابل شناخته می شوند، اقدام به ارائه پوششهای متنوع بیمه ای جبران خسارت و مسوولیت می کنند برای نمونه 4/1 باقیمانده مبلغ مسوولیت مدنی ناشی از تصادم را که شرکتهای بیمه تقبل نمی کنند، این انجمن ها پوشش خود قرار می دهند.

منابع و مآخذ:

الف-فارسی

1-امید هوشنگ(1353)، حقوق دریایی، ج 2، موسسه عالی بیمه تهران

2-اشمیتوف، کلایوام(1378)، حقوق تجارت بین الملل، ترجمه بهروز اخلاقی و…ج 2، چاپ اول، انتشارات سمت.

3-براون، ار.اچ(1375)، بیمه بدنه کشتی، ترجمه خسرو فرشچیان، چاپ اول، شرکت سهامی بیمه آسیا.

4-دادخدا، سحر(1370)، پوششهای بیمه ای انجمنهای حمایت و غرامت، انتشارات کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران.

5-صادقی نشاط، امیر(1370)، حقوق بیمه دریایی، چاپ اول، موسسه آموزشی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران.

6-کشتیرانی و حمل و نقل دریایی(1361)، انتشارات کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران.

 

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *